如果不能開車的話──從私家車經濟到步行經濟

文:林茂昌

自從福特第一輛量產車在1908年推出之後，小汽車便迅速普及，成為平民百姓的生活必需品。如今有些地方，例如美國，一個人如果沒有車，簡直不能生活。事實上，汽車無所不在，就像水和空氣一樣；但有一點很不一樣：汽車需要道路、需要停車位，行駛的時候還會產生噪音和空氣汙染，更可怕的是，汽車可能會發生車禍，造成不幸事件。對社會來說，這些都是成本。而且，這些成本非常具體且昂貴！

商家多數反對無車專區

於是，一個冷門卻越來越值得探討的議題出現了：如果我們把都市的一小塊區域劃定為徒步區，除公車、警車、救護車或經由申請核准的必要車輛之外，禁止一切機動車輛通行。試問這個區域會變得更繁榮或是更蕭條？

這不是數學問題，沒有標準答案。而且，隨著時空環境的演變，不同世代族群有著不同的喜好厭惡，從而有不同的結果。我想，二十多年以前，幾乎不會有這個問題，即使少數人提出徒步專區的構想，也會被視為異端。

上一個世紀的都市發展，幾乎都以汽車行駛為重心，我們把都市最精華的資源優先留給汽車。在這一觀念下的區域規劃，重點總是放在汽車流量有多大？馬路幾線道？有沒有路邊停車？大樓、商場有幾個停車位等。如果有人提出禁止私家車通行的建議，必然遭商家反對，更不用說實際執行了。理由很簡單，如果車子不能開進來，誰還會到這裡買東西？

百年老街因車流而沒落

但十年河東十年河西，這幾年人們的觀念漸漸改變，不但可以接受無車專區，還渴望輕鬆自在的步行或騎單車。歐洲許多城市歷史悠久，原本魅力十足，但因為建於汽車普及之前，所以從現代的眼光看，街道普遍狹窄蜿蜒。這種狹小彎曲的街道，給人走很舒適，但給車走就變成雜亂擁擠了。如果將它改回步行專區，或是在一定程度上限制汽車，這些街區很快就恢復原有的魅力，甚至更為迷人，例如比利時布魯塞爾的舊城區。這方面，歐洲有相當多的經驗。

用經濟學「外部成本」的概念，很容易說明歷史街區限制汽車所帶來的龐大效益。如前所述，汽車的行駛有擁擠、噪音、空汙、事故等成本，特別是擁擠成本。老街區本來就狹窄，勉強讓汽車通行的成本極高，但這個成本卻由全體市民所承擔，也就是所謂的「成本外部化」：駕駛人享受開車的經濟效益，龐大的成本卻由市民共同負擔。因此，只要老城區改變政策，對汽車加以限制，就可以為居民免除龐大的社會成本，從而讓老街恢復活力，把利益還給居民。

輕鬆逛街才有快意消費

越來越多的研究顯示，街區限制汽車之後，人們更願意去走走逛逛，無形中也增加消費，從而帶來繁榮。而我個人的觀察也是如此。台北的信義商區、西門商區都設有步行專區，唯獨日漸沒落的東區商圈沒有，不知是否巧合？

其實，步行專區本身就是一種享受。走在路上不時有汽機車擦身而過絕不是一件舒服的事。如果附近有步行專區，人們自然會選擇這條路，即使要繞遠路。有的人甚至沒事也會去走走。筆者住家附近有許多小巷弄，其中一條經市政府同意設為24小時全天候的步行專區，多年來，這條巷子總是川流不息，特別是早晨和晚間，不少人來這裡散步，和附近巷子成鮮明對比。

當然，目前開車仍是主流，一時之間不會有太大的變化。大多數人還是開著愛車上下班、接送小孩、購物、旅遊。但步行專區的設置非但不是經濟毒藥，還有助於區域特色發展。重視步行，並給予適度的空間，將漸漸成為都市計畫的一個重點。無車環境可以將原本雜亂壓迫的街道，瞬間轉化為輕鬆散步、快意消費的優質商圈。

世界各大城市正進行禁車實驗

於是，逐漸有比較大膽的大城市採取封街的政策，效果神奇。例如紐約的第十四街以及舊金山的市場街。他們禁止私家車通行，但允許公車在專用車道行駛。多出來的道路空間，完全提供給行人和自行車。此一政策實施後，街景瞬間改觀。人們終於了解路權公平分配的真正意義，更愛來此地走走，並意外地活化了整個區域。Yelp公司廣告部門根據客人關注數、貼圖分享數、評論則數等資料，發現禁行汽車區域裡的餐館在新冠肺炎流行期間，生意其實更好。

除了美國這兩大城之外，全世界各大都市也摩拳擦掌進行自己版本的實驗，如巴黎、倫敦、愛丁堡、邁阿密等。各城市的計畫並不相同，有的每週一天、有的只在某一時段禁止私家車。總之，這只是一個開始，把汽車所占據的城市空間收回一部分，還給公車、自行車以及行人。

有時候解決塞車問題並不是提供更多的道路給車輛，而是用減法哲學，限制汽車通行。人們正努力從私家車經濟走出來，進入一個嶄新的步行經濟世界。
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作者為台灣知名的翻譯家，翻譯過多本重量級財經著作，如葛林斯潘的回憶錄《我們的新世界》、暢銷書《黑天鵝效應》、《師父》、《馬丁沃夫教你看懂全球金融》、《大債時代》等。曾任台証期貨總經理、期貨商公會理事。自2004年即財務獨立從事價值投資。2011年出版第一本著作《我的職業是股東》，廣受好評。